航空貨運代理糾紛中的疑難問題及審理對策

在現(xiàn)代航空貨物運輸中，與航空運輸相關(guān)的攬貨、制單、報關(guān)、陸路短駁運輸?shù)榷际怯韶涍\代理企業(yè)完成，其在貨主與航空公司間起著橋梁和媒介作用，在航空貨物運輸市場的地位十分重要。浦東新區(qū)人民法院作為浦東國際機(jī)場所在地法院，近年來受理的航空貨運代理糾紛案件迅速增加。{1}由于航空貨運代理行業(yè)在短期內(nèi)迅速發(fā)展以及行業(yè)本身對交易迅捷化的要求，該行業(yè)內(nèi)的許多做法亟待規(guī)范，此類案件在證據(jù)認(rèn)定、事實查明、法律適用方面都有一定難度，有必要對這些問題加以研究，以滿足審判實踐的需要。

　　一、航空貨運代理糾紛案件審理中的疑難問題

　　航空貨運代理合同關(guān)系建立中的問題

　　航空貨運代理合同往往是通過委托人向貨運代理人發(fā)送訂艙委托書的方式訂立，但在行業(yè)內(nèi)委托書幾乎均是以傳真或電子郵件的附件形式發(fā)送，較為規(guī)范的會在委托書上加蓋公司的業(yè)務(wù)專用章或訂艙專用章，不規(guī)范的則是僅注明預(yù)定航班的日期、運費單價等，甚至還有僅通過電話口頭委托的形式。在貨運代理案件中，訂艙委托書是雙方建立貨運代理合同關(guān)系最重要的依據(jù)，在多數(shù)案件中是唯一的直接證據(jù)。一旦委托人對傳真件、電子郵件的真實性提出異議，如何認(rèn)定貨運代理關(guān)系的成立便成為此類案件審理中的難點問題。

　　貨運代理合同性質(zhì)的認(rèn)定問題

　　在國際貨運代理合同案件中，存在三種較為典型的貨運代理操作模式。第一種是貨主直接委托貨運代理人訂艙，貨運代理人接受委托后向航空公司訂艙，貨運代理人僅向貨主交付主運單，這種操作模式適用于零散運輸。第二種是貨運代理人之間通過簽訂長期的貨運代理業(yè)務(wù)合作協(xié)議相互委托。第三種是集中托運模式，即航空貨運代理公司把若干批單獨發(fā)運的貨物組成一整批向航空公司集中托運，填寫一份總運單發(fā)送到同一目的站，由航空貨運代理公司委托目的站當(dāng)?shù)氐拇砣素?fù)責(zé)收貨、報關(guān)，并分撥給各個實際收貨人。貨運代理公司對每一委托人另發(fā)一份貨運代理公司簽發(fā)的分運單，以使委托人轉(zhuǎn)給收貨人憑此提取貨物或收取貨物價款。{2}其中，第一、二種操作模式系典型的貨運代理合同關(guān)系，理論及實務(wù)上爭議不大，但對于第三種模式，如何界定貨運代理人的地位和貨主與貨運代理人之間的合同性質(zhì)，則存在爭議。

　　“運費到付”中收貨人的運費支付義務(wù)問題

　　所謂運費到付是指在貨物運抵目的港后，承運人才有權(quán)收取運費，運雜費由收貨人支付。與海運不同，在航空貨物運輸中，航空公司并不接受運費到付，所以除了像聯(lián)邦快遞這種從事國際快件運輸?shù)钠髽I(yè)外，在一般航空公司簽發(fā)的總運單中尚未發(fā)現(xiàn)運費到付的約定。航空貨物運輸中運費到付是通過分運單的記載實現(xiàn)的，與運費預(yù)付相比，運費到付的約定增加了貨運代理人收取運費的風(fēng)險。一旦目的港無人提貨，或者收貨人收貨后拒絕支付運費，貨運代理人即無法從收貨人處獲取運費。此時貨運代理人能否向托運人主張運費，涉及對運費到付的理解和把握問題。

　　付款贖單約定的效力問題

　　付款贖單是一種貨物運輸行業(yè)的通常做法，就是在委托方未付清運雜費前，受托方扣押報關(guān)、繳稅所產(chǎn)生的單證，以迫使委托方在較短的期限內(nèi)付清相關(guān)運雜費。對付款贖單行為，上海市高級人民法院《關(guān)于審理貨運代理合同糾紛案件若干問題的解答（六）》明確規(guī)定，受托人應(yīng)當(dāng)返還處理貨運代理事務(wù)取得的財產(chǎn)，不得以委托人未支付總的包干費或未返還代墊費用為由而拒絕返還，不得以付款贖單方式主張代墊費用或包干費。在該解答施行后，貨運代理人逐漸意識到這種做法缺乏法律依據(jù)。但是，針對目前出現(xiàn)貨運代理協(xié)議中對付款贖單進(jìn)行約定的情形，如何認(rèn)定該約定的效力是實踐中遇到的新問題。

　　貨代行業(yè)中分泡規(guī)則的認(rèn)定與適用

　　航空貨運中由于機(jī)艙容量有限，低密度貨物將按體積計費。貨運代理人將低密度貨（業(yè)內(nèi)稱為泡貨）、高密度貨（業(yè)內(nèi)稱為重貨）組合，使低密度貨物得以按普通貨物計費，貨代向貨主收取按體積計費的運費，向航空公司支付按重量計費的運費，以獲取利潤，業(yè)內(nèi)稱為“吃泡”。分泡約定一般記載于委托書中，常見的有“2/8分泡”、“3/7分泡”。但如果在委托書未記載分泡約定，貨運代理人以其墊付費用高于按單價乘以總運單上計費重量計算所得的費用主張適用分泡規(guī)則時，如何認(rèn)定貨運代理人之間的這種分泡約定，分泡規(guī)則在案件中又如何具體適用值得研究。

　　二、航空貨運代理糾紛中疑難問題的成因

　　由貨運代理業(yè)自身特點引發(fā)的問題

　　航空運輸相比于其他運輸方式尤其是海運最大的優(yōu)勢是其快捷性，所以在業(yè)務(wù)操作中，業(yè)務(wù)員幾乎都是采用傳真、電子郵件甚至QQ、MSN這樣的即時通訊工具進(jìn)行聯(lián)絡(luò)和文件的傳送，以求盡快傳遞信息，但是對交易效率的過度追求也導(dǎo)致了交易風(fēng)險的增加。貨運代理操作流程中證據(jù)固定較差，一旦發(fā)生糾紛，相對人以交易不規(guī)范提出異議，審理中要還原客觀事實十分困難。

　　由貨運代理業(yè)的新型操作模式引發(fā)的問題

　　浦東新區(qū)法院曾審理一起因包機(jī)協(xié)議發(fā)生爭議的案件，原、被告均系行業(yè)內(nèi)較大的貨運代理公司，當(dāng)事人采用訂立包機(jī)協(xié)議的方式約定貨運代理事宜。實質(zhì)上，轉(zhuǎn)包包機(jī)是訂艙行為的一種變體，訂艙是貨運代理人向航空公司或航空公司的代理人預(yù)定特定艙位為托運人或其代理人安排運輸，而包機(jī)行為則是貨運代理人預(yù)定整架飛機(jī)為托運人或托運人的代理人安排運輸。這種操作模式適應(yīng)了空運市場規(guī)模不斷擴(kuò)大的趨勢，但因這種操作模式產(chǎn)生的糾紛，經(jīng)常引發(fā)爭議。

　　由貨運代理業(yè)不規(guī)范操作引發(fā)的問題

　　由于目前貨運代理企業(yè)大小不一，在審理中也發(fā)現(xiàn)一些問題的產(chǎn)生是因貨運代理業(yè)的一些不規(guī)范操作所引起。一般而言，國際貨物運輸代理業(yè)專用發(fā)票的開具反映了貨運代理合同雙方的結(jié)算關(guān)系，對貨運代理合同的訂立具有初步的證明作用，但是行業(yè)內(nèi)代開發(fā)票、接受他人代開發(fā)票的現(xiàn)象屢見不鮮，給確定貨運代理合同的真實主體帶來困難。再如，航空貨運單是貨運代理案件審理中的關(guān)鍵證據(jù)，但簽發(fā)不符合規(guī)范的航空貨運單、同一運單號下的數(shù)份運單記載內(nèi)容不同、運單隨意修改等在案件審理中也時有遇到，這也給法院查明當(dāng)事人之間真實的交易關(guān)系、認(rèn)定案件事實帶來困難。

　　三、航空貨運代理糾紛的審理對策

　　航空貨運代理合同關(guān)系的確立

　　1.審查貨運代理合同的訂立過程。在航空貨運代理案件中，當(dāng)事人多通過傳真、電子郵件的形式發(fā)送訂艙委托書。這種形式為合同法所認(rèn)可，被稱為數(shù)據(jù)電文形式。對此類證據(jù)的審查，審判實踐中已經(jīng)積累了一些較為成熟的經(jīng)驗，如核實傳真的收件人、發(fā)件人，發(fā)、收傳真的號碼、傳真時間，以判斷傳真過程、傳真內(nèi)容是否真實。但由于傳真件與復(fù)印件難以區(qū)分，容易偽造、變造，一些小型貨運代理企業(yè)無企業(yè)電子郵箱，而是采用公共電子郵箱，對發(fā)件人、收件人的身份難以確定。在貨運代理合同糾紛審理中，可通過以下方式來輔助審查證據(jù)：第一，對當(dāng)事人強(qiáng)調(diào)訴訟誠信，尤其是對貨運代理人之間的訴訟，向其釋明傳真是貨運代理行業(yè)的通常操作模式，不能在享受數(shù)據(jù)電文形式所帶來的交易便捷性的同時，否認(rèn)其效力以逃避責(zé)任，如此只會加大該行業(yè)的交易成本，破壞自己在行業(yè)內(nèi)的聲譽(yù)。第二，加強(qiáng)對原告方的舉證指導(dǎo)，向其釋明補(bǔ)強(qiáng)證據(jù)，如提供雙方以往通過傳真方式進(jìn)行正常交易的證據(jù)，包括傳真的委托書、發(fā)票、對方的付款憑證等。

　　2.審查貨運代理合同的履行過程。在貨運代理合同中，貨運代理人的義務(wù)涵蓋訂艙、打板、交接、報關(guān)等許多環(huán)節(jié)。在這些環(huán)節(jié)中，當(dāng)事人之間要聯(lián)系業(yè)務(wù)、發(fā)生關(guān)系。在此過程產(chǎn)生的出口貨物報關(guān)單、運單等都具有原件，貨運代理合同雙方對其效力也多予以確認(rèn)。出口貨物報關(guān)單上載明了經(jīng)營單位和發(fā)貨單位，運單上記載了托運人的名稱，這些可以作為認(rèn)定當(dāng)事人之間是否成立貨運代理合同的間接證據(jù)。在審理過程中，法官應(yīng)充分發(fā)揮審判經(jīng)驗，對合同履行過程中的相關(guān)事實展開調(diào)查，對單證的交付情況、工作人員的身份等予以針對性詢問，以準(zhǔn)確查明事實。

　　3.審查當(dāng)事人之間的交易習(xí)慣。貨運代理合同雙方之間往往存在長期交易，通過審查當(dāng)事人之間的交易慣例來判定合同是否成立也是一條重要途徑。根據(jù)合同法司法解釋（二）第7條的規(guī)定，當(dāng)事人雙方經(jīng)常使用的習(xí)慣做法，不違反法律、行政法規(guī)強(qiáng)制性規(guī)定的，可認(rèn)定為交易習(xí)慣。對于貨運代理企業(yè)雙方通常采用的以傳真形式發(fā)送委托書、一方交付發(fā)票后另一方付款等，在一方提出證據(jù)加以證明后，可以認(rèn)定為雙方之間存在這樣的交易習(xí)慣，依此認(rèn)定當(dāng)事人之間是否發(fā)生涉案交易。

　　集中托運模式下航空貨運代理合同性質(zhì)的界定及分運單的法律地位

　　1.集中托運模式的優(yōu)勢。從貨運代理業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r來看，集中托運已成為貨運代理業(yè)的發(fā)展趨勢和方向。由于航空運價隨著貨物重量的增加而逐級遞減，貨物重量越重，代理人就可以從航空公司獲取越優(yōu)惠的運價。{3}價格越低，代理人競爭優(yōu)勢越強(qiáng)，會吸引更多的托運人發(fā)貨。這樣一來運送貨物的總量進(jìn)一步增大，能獲得更加優(yōu)惠的運價，形成良性循環(huán)，貨運代理人的經(jīng)營規(guī)模就會不斷擴(kuò)大。

　　2.集中托運模式的流程。集中托運的流程如下：貨主——貨運代理人（起運港）——航空公司——貨運代理人（目的港）——收貨人。在這個過程中，貨運代理人以自己的名義對外攬貨，貨主將自己的貨物交給貨運代理人，貨運代理人將多個托運人的貨物集中起來作為一票貨物交付給實際承運人即航空公司，航空公司將貨物運抵目的地后，目的港的貨運代理人統(tǒng)一辦理海關(guān)手續(xù)，再分別將貨物交付給不同的收貨人。在集中托運模式下，貨運代理人向貨主出具分運單，航空公司向貨運代理人出具總運單。

　　3.集中托運模式中貨運代理人的地位。在集中托運模式中，貨運代理人的作用和身份較之傳統(tǒng)的零散托運發(fā)生了變化，他們以承運人的身份向托運人攬貨，并以自己的名義向托運人簽發(fā)航空分運單，對真正的托運人而言，其是承運人；貨運代理人攬貨后，再以自己的名義與實際承運人簽訂合同，由后者負(fù)責(zé)運輸，對實際承運人而言，貨運代理人是托運人并記載于主運單上。{4}因此在理論和實務(wù)界都出現(xiàn)了將集中托運的貨運代理人界定為締約承運人的主張。有學(xué)者根據(jù)海運中無船承運人的概念提出了無機(jī)承運人的概念。{5}

　　目前，承認(rèn)貨運代理人的航空運輸承運人地位存在的法律障礙在于《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱民用航空法）第九十三條、第一百零六條的規(guī)定。該法第一百零六條對締約承運人的資格作了嚴(yán)格限制，該條規(guī)定：“本章適用于公共航空運輸企業(yè)使用民用航空器經(jīng)營的旅客、行李或者貨物的運輸，包括公共航空運輸企業(yè)使用民用航空器辦理的免費運輸?！钡诰攀龡l規(guī)定，公共航空運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)擁有民用航空器、航空人員以及符合法律規(guī)定的注冊資本。這樣只有擁有航空器、航空人員的公共運輸企業(yè)才有資格成為實際承運人或締約承運人。而航空貨運代理人一般不具有航空器、航空人員，故其無法成為承運人。

　　筆者認(rèn)為，民用航空法的上述規(guī)定已不適應(yīng)目前航空運輸業(yè)的發(fā)展情況，對締約承運人施加上述限制并不合理。在集中托運模式下，貨運代理人組織整程運輸，以自己的名義向托運人出具分運單。貨主將貨物交給貨運代理人提出運輸要求，表明貨主將貨運代理人視為承運人，貨運代理人以承運人的身份向貨主承攬貨物，表明其愿意按貨主指示以合理方式運輸貨物，雙方具有訂立運輸合同的意思表示，應(yīng)將貨運代理人認(rèn)定為締約承運人，分運單可以成為證明航空貨物運輸合同的初步證據(jù)。

　　運費到付中收貨人的運費支付義務(wù)

　　在航空貨運中，航空公司一般不接受運費到付，運費到付是由航空貨運代理人與委托人進(jìn)行約定后記載于分運單，主運單中記載的運費支付方式仍為運費預(yù)付。因此，運費到付通常與集中托運模式聯(lián)系在一起。對于運費到付約定的分析可適用航空貨物運輸合同的相關(guān)規(guī)則。運費到付中收貨人是否負(fù)有運費支付義務(wù)，與對收貨人法律地位的界定直接相關(guān)。有觀點認(rèn)為，收貨人屬于運輸合同的第三人，貨運代理人與貨主約定運費到付，屬于由第三人履行義務(wù)的合同。當(dāng)作為第三人的收貨人不支付運費的，托運人應(yīng)當(dāng)向承運人承擔(dān)違約責(zé)任。筆者認(rèn)為，這種觀點忽略了收貨人在運輸合同中的特殊地位，不能將收貨人簡單地看作合同的第三人。

民用航空法第一百二十條第一款、第一百一十九條第四款明確了收貨人繳付款項、履行運輸條件后開始享有運輸合同的權(quán)利，代替托運人成為運輸合同的當(dāng)事人，第一百三十四條第二款明確規(guī)定收貨人享有對貨損提出異議的權(quán)利。1999年蒙特利爾公約中也有類似規(guī)定。因此，從法律的規(guī)定上看，收貨人并非是航空貨物運輸合同的第三人。貨物到達(dá)目的港，目的港的貨運代理人從航空公司提取貨物后，向收貨人發(fā)出通知，如果收貨人拒絕支付運費，貨運代理人可以行使留置權(quán)，在收貨人支付運費后貨運代理人放貨，航空貨物運輸合同即履行完畢。但是，實踐中存在目的港貨運代理人在收貨人未支付運費時即向收貨人放貨，此后無法從收貨人處獲取運費的情況。這時，起運港的貨運代理人，也即分運單的簽發(fā)人往往會轉(zhuǎn)而向?qū)嶋H托運人即貨主主張運費，對此筆者認(rèn)為，收貨人簽收貨物后已成為航空貨物運輸合同的當(dāng)事人，根據(jù)民用航空法第一百一十九條第四款的規(guī)定，托運人的權(quán)利終止的同時，也不再承擔(dān)支付運費的義務(wù)，此時，作為締約承運人的貨運代理人只能向收貨人主張運費。但在發(fā)生目的港無人提貨時，因為收貨人既未接受貨物，也未簽收運單，托運人仍然負(fù)有運費支付義務(wù)，

　　付款贖單約定的效力判斷

　　1.付款贖單行為的效力。對于付款贖單行為的效力，存在不同觀點：一種觀點認(rèn)為，受托人不享有法定留置權(quán)和同時履行抗辯權(quán)。受托人應(yīng)向委托人返還核銷單、報關(guān)單并賠償由此而造成的委托人的損失。另一種觀點認(rèn)為，受托人享有同時履行抗辯權(quán)。委托人支付報酬的義務(wù)與受托人事務(wù)處理的義務(wù)屬于委托合同中的主義務(wù)，互為對待給付，可成立同時履行抗辯；委托人返還費用義務(wù)與受托人返還財產(chǎn)義務(wù)屬于委托合同中的從義務(wù)，互為對待給付，也可成立同時履行抗辯；因此受托人可主張同時履行抗辯權(quán)。即使將受托人返還財產(chǎn)的義務(wù)納入主義務(wù)范圍，基于同時履行抗辯權(quán)的擴(kuò)張(將對待關(guān)系擴(kuò)展到牽連關(guān)系)，也可以與返還費用義務(wù)之間成立同時履行抗辯。

　　留置權(quán)的標(biāo)的物只能是動產(chǎn)，排除了不動產(chǎn)及權(quán)利，而報關(guān)單是報關(guān)成功的憑證，外匯核銷單是向國家外匯管理部門就收到的外匯貨款進(jìn)行核銷的憑證，均不屬于委托人的動產(chǎn)，也不代表任何財產(chǎn)權(quán)利，因此貨運代理人扣押這種單證并不能擔(dān)保債權(quán)的實現(xiàn)，故報關(guān)單、核銷單不能成為留置權(quán)的標(biāo)的物。關(guān)于履行抗辯權(quán)的問題，因委托人在貨運代理合同項下的對待給付義務(wù)是向貨運代理人支付報酬，償還代墊費用的義務(wù)不屬于該合同項下的對待給付義務(wù)，故貨運代理人不能以行使同時履行抗辯權(quán)為由扣留未償還代墊費用的委托人的單證。{6}

　　2.付款贖單約定的效力。對于貨運代理協(xié)議中約定付款贖單的，筆者認(rèn)為應(yīng)認(rèn)定有效。合同法尊重當(dāng)事人之間的意思自治，只要這種約定是當(dāng)事人之間的真實意思表示，不具有合同法第五十二條所規(guī)定的合同無效的情形，就應(yīng)當(dāng)認(rèn)定該約定有效。我國法律和行政法規(guī)沒有報關(guān)單、核銷單不得扣押的規(guī)定。因為報關(guān)單、外匯核銷單不能成為留置權(quán)的對象，當(dāng)事人的這種約定也不屬于約定留置權(quán)的情形。受托人之所以扣押核銷單、報關(guān)單，并非這種單據(jù)本身對其具有財產(chǎn)價值，而是委托人需要這些單證辦理出口退稅手續(xù)獲取出口退稅，受托人扣押報關(guān)單、核銷單的目的在于通過阻止委托人行使權(quán)利的方式來迫使委托人支付運費。故當(dāng)事人約定付款贖單的，受托人在委托人不支付運費時可以扣押核銷單、報關(guān)單，委托人主張因此產(chǎn)生的退稅損失，不予支持。

　　分泡規(guī)則的認(rèn)定和適用

　　1.分泡利潤的合理性。分泡之所以能夠?qū)崿F(xiàn)，是貨運代理人將重貨與泡貨進(jìn)行拼裝后集中向航空公司托運。對于這種拼裝行為，航空運輸業(yè)的法律法規(guī)并無禁止性規(guī)定，因現(xiàn)在航空運輸采用集裝板等方式，拼裝行為也不會危及飛行安全。貨運代理人在進(jìn)行拼裝的過程中利用了自己能夠組織貨源的經(jīng)營優(yōu)勢并付出了勞動，因此只要貨運代理人履行了配貨義務(wù)，對分泡獲取的利潤應(yīng)予保護(hù)。

　　2.貨運代理人主張分泡利潤的條件。具體到貨運代理實踐，這種利潤的實現(xiàn)需要兩個條件：第一，在委托書中記載了分泡約定的比例。第二，存在分運單與主運單的計費重量差或者按體積換算重量大于總運單記載的計費重量。

　　多數(shù)情況下托書會記載分泡比例，但在一些案件中，從貨物品名及報關(guān)單上的毛重和體積判斷應(yīng)為泡貨，但委托書上并未標(biāo)注分泡約定比例。受托的貨運代理人主張，貨物是泡貨，墊付費用高于按單價乘以總運單上計費重量計算所得的費用，因此當(dāng)推定雙方之間存在分泡約定。委托方則主張，雙方既無約定，應(yīng)按委托書上記載的單價乘以主運單計費重量計算運雜費。對此筆者認(rèn)為，在貨運代理合同中，除非另有證據(jù)，應(yīng)以主運單上載明的計費重量為計算運雜費的依據(jù)，即便受托方通過拼裝貨物按照實際重量計費，其獲取分泡利潤也以與委托方進(jìn)行了明確約定為前提，不能憑受托方的墊付費用高于按單價乘以總運單上計費重量計算所得的費用，斷定雙方之間存在分泡約定。

　　第二個條件涉及分泡約定下的運費具體計算方式。貨運代理人主張分泡利潤的前提是航空公司最終對泡貨按照重貨進(jìn)行收費。對貨物的實際重量應(yīng)以航空主運單記載的計費重量為準(zhǔn)。對貨物體積重量的計算，如果貨運代理人向貨主交付了分運單，則分運單上載明的計費重量即為體積重量；如果是貨運代理人之間轉(zhuǎn)委托的案件，貨運代理人無其他證據(jù)證明貨物體積的，則以委托書上記載的體積按照體積重量與計費重量的換算比例進(jìn)行折算得出貨物的體積重量。此時，以2/8分泡比例為例，委托人需支付的運費金額=運費單價×［計費重量+（體積重量-計費重量）×80%］。

　　四、結(jié)語

　　貨運代理行業(yè)是一個快速發(fā)展的行業(yè)，其在航空貨運市場的地位日趨重要,一些大型貨運代理企業(yè)甚至有超越航空公司成為航空貨運市場主角的趨勢。隨著貨運代理企業(yè)逐漸控制整個航空貨運市場，一些大的貨運代理企業(yè)越來越向航空運輸經(jīng)營人的定位轉(zhuǎn)變。審判實踐應(yīng)當(dāng)密切關(guān)注這個行業(yè)的發(fā)展和變化，做出適時和正確的司法應(yīng)對。
　　【注釋】
　　{1}據(jù)報道，上海航空口岸以不到1%的口岸貨物吞吐量，完成上?？诎哆M(jìn)出口總額的1/3和全國空運進(jìn)出口總額的2/3。浦東國際機(jī)場貨郵吞吐量332.1萬噸，連續(xù)3年排名全球機(jī)場第三；出入境旅客2107萬人次，連續(xù)12年列中國大陸第一。載《新民晚報》2011年4月26日A2版。
　　{2}余世明主編：《國際貨運代理理論與實務(wù)》，暨南大學(xué)出版社2009年6月版，第346頁。
　　{3}余世明主編：《國際貨運代理理論與實務(wù)》（第二版），暨南大學(xué)出版社2009年版，第346頁。
　　{4}沈志韜：“論國際航空貨運代理人法律地位”，載《北京航空航天大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）2011年第2期。
　　{5}董念青：《中國航空法：判例與問題研究》，法律出版社2007年版，第178頁。
　　{6}董敏：“析貨運代理人‘扣單’行為的法律性質(zhì)”，載《上海審判實踐》2009年第12期。